Cafè Racer, da fenomeno ribelle a vezzo costoso

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Come tante delle nostre storie, anche questa inizia nel primo dopoguerra. Siamo a Londra, nel 1949. I raid dei nazisti hanno completamente raso al suolo il leggendario Ace Cafè, perché si chiamasse così non si sa, forse un tempo, ci si trovavano i primi assi inglesi o forse, lo aveva aperto proprio uno di loro. C’è sempre stata una certa affinità tra gli assi dell’aviazione e le motociclette da corsa. Una volta ricostruito è lì che iniziarono a ritrovarsi i primi bikers e i primi rockers ; giovanotti in jeans e giacca di pelle, con la brillantina nei capelli, il pettine sempre in mano, stivaletti da motociclista: avete presente l’indimenticabile Marlon Brando in “Il Selvaggio”, ecco loro. Loro e le loro moto “Nude”, le Naked. E’ allora che nasce il fenomeno Café Racer. Sfidarsi in gare clandestine intorno all’Ace su vecchie motociclette inglesi di provenienza bellica, rimediate in qualche sfascio e poi elaborate, bersi una pinta di birra scura, ascoltare il rock’n roll. Condividere la passione per i motori, per la libertà e l’indipendenza concessa da quelle due ruote.

Erano BSA (marchio che poi acquisirà la più nota Triumph), e Norton le prime vere Cafè Racer. Dismesse dopo la commessa dell’esercito, come le Model 16, o rimediate in qualche sfascio, venivano trasformate dai vari preparatori come Paul Dunstall per la Norton, Eddie Dow per la BSA, e i fratelli Rickman. Ferri vecchi diventavano le prime special sportive dell’era moderna. Trapianti di telai saldati a mano, motori scambiati da marca a modello e preparati per raggiungere le performance da competizione, elaborazioni suggeriti dai piloti da gara. Erano gli anni ’60 ormai. Negli Stati Uniti gli onepercenter si diffondevano in tutta la nazione, a Londra apriva il 59 Club, altro illustre ritrovo di bikers, e le case motociclistiche partorivano modelli che fusi con altri, vecchi o nuovi, suggerivano nuovi nomi, a metà tra il loro aspetto esteriore e la loro anima di cavalli: le Noriel (Norton con Ariel), le NorBSA, le Norvil, le Triton ( da Triumph e Norton). L’ultimo era ultimo incrocio era il più comune data la facilità di reperire vecchie Triumph nei demolitori e data l’economicità dei pezzi Norton da poter elaborare. A quel tempo il motore 650 cc della Triumph Bonneville T120R era considerato il migliore, e si sentiva. Il resto era custom-mizzato. Il proprietario del bolide si faceva i conti in tasca e vedeva quanto poteva spenderci appresso, scambiava i pezzi con gli amici, andava in giro per club di bikers e per demolitori dove cercare serbatori in alluminio scartati, freni motore Manx, cerchi in alluminio commissionati su misura, carburatori Amal Gp e collettori di scarico rastremati. Poi si chiudeva in qualche autorimessa con gli amici e montava marmitte rumorose e cromate, supporti per i fari sfornati da John Tickle o fatti a mano, manubri accorciati, selle corte. Risparmiare peso, e guadagnare velocità, migliorare le prestazione, accentuare la somiglianza della ciclistica con le moto da gara che sfrecciavano nei Tourist Trophy, rendere la propria motocicletta un gioiello unico e poi andare ai motoraduni, al pub, a picchiarsi con i mods a Brighton. Chi non sapeva fare da solo si rivolgeva ai primi elaboratori professionisti, come Dave Denges del Dresda Autos, e poi tornava al Cafè, a sfilare con il suo pezzo unico. Con la sciarpa di seta bianca volta al vento e gli occhiali da aviatore Mk.IV, gli stessi dei piloti di Spitfire della seconda guerra.

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Oggi la moda delle Cafè Racer si è riaccesa. Ovunque spuntano piccole officine che elaborano le motociclette dei grandi marchi contemporanei e di un tempo. Affianco alle Norton, le onnipresenti Triumph, e le MotoGuzzi, le Harley e le Indian americane, le BMW degli anni ’70 e le piccole Honda 750. Le case motociclistiche hanno puntato molto sul ritorno di questo spirito, e modelli immortali come Bonneville e Truxton parlano chiaro. Ma forse di mortale resta lo spirito dei loro proprietari ideali. Oggi il termine Cafè Racer racchiude un accezione diversa, più estetica e meno ribelle, più costosamente comprabile e meno devota alla passione per la velocità. Al massimo si rimane parzialmente attaccati a quello spirito ribelle che se non è uno stile di vita è almeno lo sfizio dello svecchiamento da mezza età o della domenica. Si sono il solito cinico, ma non sarà un caso se “cafè racer” in Francia divenne il noto nomignolo ironico per sottolineare proprio l’essere “piloti da bar”, seduti sulle motociclette come fossero sgabelli e non ruggenti trionfi della meccanica. Non è più epoca per corridori scapestrati la nostra, è un’epoca di fanatici; giacca di pelle, bobber vintage in testa e occhialoni, moto da 12.000 euro ma messe in moto una volta al mese.

I vizzi sono sempre gli stessi: filtri dell’aria sostituiti, serbati cromati, carburatori maggiorati, marmitte appariscenti con terminali a tromboncino, sellini corti e codini aerodinamici. Si commissionano pezzi unici alle piccole officine di amatori, a costo elevato e a rischio di una svalutazione rischiosa date le personalizzazioni bramate per sfilare davanti al bar. I proprietari più timorosi si concentrano sull’estetica, mentre quelli che sanno anche qualcosa di ciclistica si sbizzarriscono su telai e sospensioni.. Magari in prima persona, sporcandosi le mani, montando e rimontando pezzi, vivendo la vera passione per la meccanica. E’ forse quello il pregio implicito del vortice dal vintage: rimanere davvero coinvolti in una passione d’altri tempi. E allora ben venga questa generazione di nuovi giovani e meno giovani biker; con le loro cafè racer appariscenti, i loro giacconi di pelle andata e la loro affascinante vanità. Contemporanei Dennis Hopper in fuga dalla quotidianità, anche solo per un tragitto di 15 minuti. Avranno sempre una compagna pronta in garage nel caso un giorno desiderino mollare tutto e vagare per un po’. Io per esempio sogno sempre la Provenza in settembre.

di Davide Bartoccini

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